К середине XX века железные дороги оказались в непростом положении. С тех пор как в 1804 году в Англии проложили первые рельсы, паровозный ход казался неудержимым. Более века поезда оставались непревзойдённым средством для всех, кому нужно было добраться куда-то дальше короткой поездки верхом.
Эта невыпущенная монгольская почтовая марка изображает Aérotrain Orléans, около 1979 года. Источник изображения — popsci.com
Но к концу 1950-х всё начало меняться. Стремительный технический взлёт автомобиля привёл к тому, что всё больше людей пересаживались за руль вместо пригородных поездов. Авиасообщение, которое активно поддерживали государства в США и Европе, дополнительно оттянуло пассажиров, сделав дальние поездки быстрее. Вдобавок огромные участки железнодорожной инфраструктуры во Франции, Бельгии и Нидерландах лежали в руинах после немецких бомбардировок Второй мировой войны.
Пока будущее железных дорог оставалось под вопросом, на помощь бросились амбициозные инженеры — по крайней мере, попытались. Послевоенные годы породили немало смелых конструкторских авантюр, но ни одна из них не была так концептуально дерзка, как недолго проживший французский Aérotrain.
Он походил на эффектную серебристую трубу будто из комикса — с изогнутым носом, напоминающим кабину авиалайнера. Блестящий стальной корпус выглядел как нечто среднее между вагоном поезда и жилым трейлером Airstream, а вдоль борта тянулась крупная красная надпись.
Но, пожалуй, больше всего в глаза бросался хвост: в зависимости от модели там располагался либо ещё один гигантский вращающийся винт, либо реактивный двигатель. Aérotrain парил над землёй без колёс и разгонялся с помощью авиационного двигателя, способного развивать тягу до 12 000 фунтов (около 5400 кгс) — примерно как рёв небольшого реактивного двигателя на взлёте. Такая мощь позволяла составу приближаться к скорости 270 миль/ч (около 435 км/ч), оставляя обычные поезда далеко позади. В декабре 1969 года журнал Popular Science назвал этот гибрид поезда и самолёта «первым управляемым транспортным средством, которое едет по воздуху, а не на колёсах».
Но почти так же стремительно, как появился, Aérotrain исчез — последние остатки разрекламированного французского «поезда на воздушной подушке» осели на складе на окраине Парижа. Так что же произошло?
Недостроенный участок путевой эстакады Aérotrain стоит посреди сельского французского поля. Источник изображения — popsci.com
Первый «летающий поезд»: быстрый, парящий и оглушительно громкий
Aérotrain был детищем французского изобретателя Жана Бертена, который, изучив аэронавтику, основал фирму Bertin & Cie. Его концепция (поначалу называвшаяся Terraplane) адаптировала недавно разработанную в Британии технологию судна на воздушной подушке и применяла её к поезду на фиксированной колее. Аппарат ехал на подушке из нагнетаемого вниз сжатого воздуха между ним и бетонной колеёй в форме перевёрнутой буквы «Т», приподнимаясь так, что вообще не касался поверхности.
Отсутствие трения о грунт означало, что аппарат мог достигать более высоких предельных скоростей, чем обычный вагон. Оно же сулило меньший износ от контакта с землёй, а значит — по крайней мере в теории — меньшую потребность постоянно чинить изнашивающиеся детали.
По сути, Бертен позаимствовал у авиации принцип экранного эффекта, при котором сжатый воздух между низколетящим крылом и поверхностью создаёт давление и подъёмную силу. И это было не единственное сходство с самолётами: вместо привычного тягового двигателя аппарат толкали вперёд авиационные винты, приводимые мощными турбовальными двигателями, установленными на крыше кабины.
Один из поздних прототипов Aérotrain, установивший тогда рекорд скорости для поездов, использовал тот же двигатель, что и ранние пассажирские Boeing 727. Он был поразительно быстр — но и оглушительно громок. В результате получалось нечто вроде самолёта, скользящего по колее у самой земли.
«По сути, это маленькие самолёты, — отмечает почётный профессор колледжа уголовного правосудия имени Джона Джея и специалист по железнодорожной политике Джеймс Коэн. — У них есть винты, и это та же консервная банка из металла, в которую набивается куча людей, а сзади винт толкает их вперёд».
По словам Коэна, сходство с самолётом было неслучайным: Бертен был по образованию инженером-авиастроителем. В более широком смысле учёные того времени были захвачены недавними достижениями в области авиационных и реактивных двигателей, продемонстрированными во Вторую мировую, и стремились применить их везде, где только можно.
«Бытовало ощущение, что авиационные технологии можно применить на земле, над водой и под водой и получить практически безфрикционный транспорт на высоких, очень высоких скоростях, — говорит Коэн. — И это не считалось несбыточной фантазией: в этом видели жизнеспособную технологию, способную преобразить наземный транспорт».
Было разработано несколько прототипов, но самый успешный из них перевозил 80 пассажиров, размещённых в два ряда по два кресла. Конструкция заинтересовала французских чиновников, увидевших в ней быстрый способ соединить центр города с аэропортами. Хотя Бертен предлагал и версии для пригородных поездок, шумность состава и необходимость строить специальные бетонные направляющие делали его трудным выбором для городской среды.
Но после многих лет проб и ошибок Бертен всё же получил контракт на строительство линии, которая связала бы парижский деловой район Ла-Дефанс с городком Сержи-Понтуаз. Несмотря на множество прототипов, Aérotrain так и не перевёз пассажиров ни по этому маршруту, ни по какому-либо другому.
Aérotrain вырос из культуры научно-технического оптимизма
Aérotrain и горстка международных подражателей, последовавших за ним, были порождением своей эпохи. Как отмечает профессор Университета штата Кеннесо и историк железных дорог Альберт Дж. Черелла, популярность концепций «летающих поездов» во многом стала побочным продуктом послевоенного оптимизма. Царило ощущение, что недавние достижения науки и техники способны быстро и надёжно перекроить окружающий мир. А журналисты и телеведущие, которых притягивали обтекаемые, будто фантастические формы, охотно подогревали этот оптимизм.
В номере Popular Science за июль 2000 года рассказывается, как исследователи из Института гидродинамики Университета Тохоку в японском Сендае проектировали современный Aerotrain, способный развивать до 310 миль/ч (около 500 км/ч). Источник изображения — popsci.com
«Интерес к „летающим поездам“ следует рассматривать в контексте технологического энтузиазма периода после Второй мировой войны — времени, когда многие американцы верили, что наука и техника способны творить чудеса», — говорит Черелла. Тот же оптимизм был характерен и для европейских стран по другую сторону Атлантики.
«В конце концов, они росли бок о бок с впечатляющими новинками — нейлоном, вискозой, пенициллином, реактивной авиацией и атомной энергетикой, которая обещала электричество, „слишком дешёвое, чтобы его считать“», — добавляет он.
Коэн разделяет эту мысль.
«И во Франции, и в США в то время царил колоссальный оптимизм по поводу того, что технологии способны преобразить жизнь», — говорит он.
Но единственный контрактный маршрут Aérotrain так и не был реализован. Растущие расходы и задержки в разработке остудили общественную поддержку. Мировой экономический спад и нефтяной кризис 1970-х лишили французское правительство, чьё финансирование было критически важным, аппетита к крупным и долгим инфраструктурным авантюрам.
Свою роль, как сообщается, сыграл и разворот настроений — от эффектных высокотехнологичных ставок к более практичным, утилитарным решениям, а также восприятие подобных проектов как рассчитанных прежде всего на богатых. На фоне растущих повседневных расходов рядовой француз попросту перестал видеть смысл в эффектной, но непроверенной технологии, которой ему, возможно, никогда и не доведётся воспользоваться. Это настроение точно передал градостроитель Пьер Мерлен, которого исследователь Венсан Гигено цитирует в журнале Technology and Culture:
«На Aérotrain поедет не среднестатистический Жан-Клод Z, а его директор, который будет добираться либо в аэропорт Орли, либо на свой завод в новом городе Трапп из штаб-квартиры компании в башне Мен-Монпарнас», — писал Мерлен.
Наследие Aérotrain
Дерзкая идея «летающего поезда» не умерла во Франции. Министерство транспорта США при президенте Линдоне Джонсоне создало Управление высокоскоростного наземного транспорта и направило 90 миллионов долларов на так называемые аппараты на гусенично-воздушной подушке (Tracked Air Cushion Vehicles) — поезда с воздушным приводом, напрямую вдохновлённые конструкцией Бертена. Это в итоге привело к постройке нескольких американских прототипов: Aerotrain компании Rohr Industries и Tracked Levitated Research Vehicle компании Grumman.
Джон Волпи, министр транспорта при президенте Никсоне, описал некоторые из этих прототипов в выпуске Popular Science за 1969 год. Aerotrain компании Rohr выглядел многообещающе и даже получил контракт Министерства транспорта на испытания экспериментальной версии в Пуэбло (штат Колорадо), но, как и его французский предок, погиб под грузом растущих затрат.
И хотя вложение в 90 миллионов долларов (особенно в 1960-х) может показаться приличной суммой, Черелла отмечает, что этих денег было недостаточно, чтобы сделать радикально новую железнодорожную технологию жизнеспособной. Хуже того, распыление средств между несколькими конкурирующими подходами лишило любой из них шансов набрать реальный ход. К тому же, если не считать броских новостных репортажей, обычные пассажиры, по словам историка, не особо интересовались судьбой «летающих поездов».
«„Летающие поезда“ были идеей без применения и концепцией без жизнеспособного рынка, — говорит Черелла. — Это было то, чего хотели очень немногие и что не нужно было никому».
Прототип Aérotrain французского изобретателя Жана Бертена демонстрировался в 2013 году в Париже. Источник изображения — popsci.com
«История „летающих поездов“ показывает, чем опасна технологическая эйфория, — говорит Черелла. — Предлагать новаторские технологии — дело хорошее, но они должны служить какой-то цели».
В конечном счёте высокая начальная стоимость строительства совершенно новых бетонных или электромагнитных направляющих сделала экономику «летающих поездов» практически неоправданной. А прежние представления об ограничениях традиционных железных дорог оказались преждевременными.
Постепенные усовершенствования классической схемы «колесо на рельсе» породили современные высокоскоростные поезда — не такие быстрые, как Aérotrain, но достаточно близкие по скорости и, что важно, совместимые с более чем вековой существующей инфраструктурой. Сегодня французская сеть высокоскоростных поездов TGV (Train à Grande Vitesse) — это, по сути, облегчённая и доведённая до совершенства версия классических локомотивных конструкций начала XIX века.
И всё же, отмечает Коэн, считать Aérotrain Бертена и последующие эксперименты с «летающими поездами» полным провалом — значит упускать главное. Доработка лежащих в их основе технологий в итоге дала толчок развитию поездов на магнитной подушке (маглев), которые парят с помощью мощных электромагнитов, а не сжатого воздуха.
Сегодня несколько линий маглева работают в Китае, Японии и Южной Корее на впечатляющих скоростях. Самая известная из них — шанхайский Transrapid — преодолевает около 19 миль (примерно 30 км) между международным аэропортом Пудун и станцией Лунъян-роуд за восемь минут и способна разгоняться до 268 миль/ч (около 431 км/ч), хотя её крейсерская скорость ограничена примерно 186 милями/ч (около 300 км/ч).
А технология маглева, изначально задуманная как решение для пригородных перевозок, пожалуй, оказала даже большее влияние в других, неожиданных областях — от транспортировки багажа в аэропортах и деталей ветряных турбин до множества военных применений. Если копнуть достаточно глубоко, все они восходят к Бертену и его чудаковатому гибриду поезда и самолёта.
«В этом и мой урок, — говорит Коэн. — Называть [новые технологии] бредом — значит упускать суть». Независимо от того, чем заканчивается судьба отдельного изобретения, у новой техники «найдётся масса других применений» — таких, которые мы, возможно, разглядим лишь спустя десятилетия.
