Volkswagen планирует сократить модельный ряд вдвое в рамках масштабной реструктуризации
Производственные мощности концерна снизятся с 12 до 9 миллионов автомобилей в год
Компания намерена уменьшить сложность комплектаций на 75 процентов, упростив выбор для покупателей
Ранее появились сообщения о возможном сокращении 100 тысяч рабочих мест и закрытии заводов в Германии
Концерн Volkswagen намерен сократить модельный ряд вдвое — это часть самой масштабной программы повышения эффективности в истории крупнейшего европейского автопроизводителя. Планы Volkswagen Group изложены в пресс-релизе, подписанном совместно с правлением компании. Там же обещано снизить производственные мощности до 9 миллионов автомобилей в год против 12 миллионов в допандемийный период; сокращение на два миллиона единиц уже произведено. Причины формулируются обтекаемо — «изменение глобальной рыночной среды» (читай: тарифы) и обострение конкуренции.
Источник изображения — engadget.com
Половина моделей под нож
Заявленная цель — превратить Volkswagen в «самую привлекательную автомобильную компанию в мире» к 2030 году. Модельный ряд будет постепенно «оптимизирован» на 50 процентов с переносом фокуса на самые прибыльные сегменты. Отдельным пунктом идёт сложность предложения: её обещают снизить на 75 процентов, то есть при покупке автомобиля VW покупателя ждёт заметно меньше вариантов оснащения, двигателей и опционных пакетов.
Для отрасли это давно назревший шаг. Немецкие производители десятилетиями продавали идею почти безграничной кастомизации: несколько уровней комплектации, десятки отдельных опций, свои спецификации под каждый рынок. Каждая такая развилка — отдельный номенклатурный код, отдельная логистическая цепочка и отдельный сценарий тестирования электроники. Азиатские конкуренты, включая китайские марки, изначально работают иначе: две-три готовые комплектации, минимум опций, короткий цикл вывода модели на рынок.
Единая технологическая база вместо параллельных структур
Volkswagen объединит подразделения, отвечающие за разработку программного обеспечения, платформ и электронных архитектур, так чтобы одна команда обслуживала и восточные, и западные рынки. Официальная формулировка — раскрыть общегрупповые синергии, устранив «технологические параллельные структуры».
За этой формулировкой стоит болезненная для концерна история: софтверное подразделение группы годами срывало сроки, из-за чего задерживались премьеры моделей сразу нескольких марок. Держать параллельно несколько платформ и несколько программных стеков — самая дорогая часть современного автомобилестроения, и именно здесь у группы, владеющей марками от Škoda и SEAT до Audi и Porsche, накопилось больше всего дублирования.
«Несмотря на достигнутый прогресс, запланированное на данный момент сокращение затрат в рамках согласованных программ недостаточно в текущих экономических и геополитических условиях, — заявил финансовый директор Volkswagen Group Арно Антлиц (Arno Antlitz). — Мы должны принципиально перестроить нашу бизнес-модель и добиться структурных, устойчивых улучшений».
Рабочие места и реакция профсоюзов
О сокращениях штата в документе прямо не говорится, однако объявление вышло после сообщений о планах сократить 100 000 рабочих мест — примерно 15 процентов глобального персонала — прежде всего на немецких площадках в ближайшие годы. Сокращения предполагают и закрытие ряда заводов, что станет крупнейшей реструктуризацией за 89-летнюю историю компании.
Профсоюзы отреагировали быстро. Немецкий союз металлистов IG Metall провёл протестные акции на 18 площадках Volkswagen, включая одну возле штаб-квартиры в Вольфсбурге. Председатель профсоюза Кристиане Беннер (Christiane Benner) заявила, что демонстрации посылают «чёткий сигнал правлению» в свете его планов реструктуризации. Позиции у профсоюза сильные: по немецкому законодательству о соучастии работников представители трудового коллектива входят в наблюдательный совет концерна, а земля Нижняя Саксония остаётся крупным акционером Volkswagen — без согласования с ними закрыть завод в Германии практически невозможно.
Что это значит для покупателя в СНГ
Прямого присутствия у концерна в России сейчас нет: производственные и сбытовые активы, включая завод в Калуге, были проданы после ухода с рынка, а новые автомобили марки попадают в страну по каналам параллельного импорта и через дилеров соседних стран. Именно поэтому сокращение модельного ряда почувствуется здесь опосредованно, но вполне ощутимо.
Во-первых, чем меньше версий и комплектаций выпускается в Европе, тем уже выбор у перекупщиков и тем предсказуемее ассортимент «серых» поставок. Во-вторых, унификация платформ упрощает жизнь независимым сервисам: меньше вариантов электронных блоков — проще подбирать запчасти и прошивки. В-третьих, ставка на прибыльные сегменты обычно означает уход из бюджетного класса, а значит, доступные модели Volkswagen и Škoda на вторичном рынке региона со временем будут дорожать относительно новых китайских конкурентов, которые как раз наращивают присутствие в СНГ.
Наконец, важен и сам сигнал рынку: если крупнейший автопроизводитель Европы признаёт, что привычная бизнес-модель больше не работает, аналогичных программ экономии стоит ждать и от других глобальных концернов — с теми же последствиями в виде сокращения линеек и упрощения комплектаций.
