Уволенный руководитель тестирования Full Self-Driving обвинил Tesla в незаконном преследовании после жалоб на нехватку людей в хьюстонской программе.
Один руководитель отвечал за 38 операторов при внутренней норме 15 — из-за перегрузки он, по его словам, работал на грани истощения.
Разбирая ночную аварию в полусне, руководитель дал оператору небезопасные указания, и та осталась на месте ДТП рядом с предположительно нетрезвым посторонним.
Иск требует восстановления в должности и компенсаций, а заодно вскрывает управленческие провалы в программе роботакси Tesla.
Бывший руководитель, отвечавший за наземное тестирование системы Full Self-Driving (FSD) компании Tesla в Хьюстоне, подал на работодателя в федеральный суд, обвинив его в незаконном преследовании после того, как поднял вопрос о «системных провалах в обеспечении безопасности». Иск, с которым ознакомилось издание The Independent, 32-летний Хавьер Медрано (Javier Medrano) составил и подал самостоятельно. По его утверждению, нежелание Tesla выделить дополнительные ресурсы или нанять людей превратило роботакси компании в «катящуюся угрозу на городских улицах».
Jose Gil/Shutterstock
На момент публикации в Tesla иск не прокомментировали.
От 15 операторов к 38: как один руководитель оказался на пределе
Медрано пришёл в Tesla в октябре 2023 года, а к середине 2024-го стал единственным операционным руководителем хьюстонского рынка тестирования FSD. Эта программа напрямую питала запуск беспилотного сервиса Robotaxi в Хьюстоне и Далласе, состоявшийся весной 2025 года. В зону его ответственности входили операторы безопасности, которые сопровождали автомобили Tesla во время обкатки программного обеспечения Full Self-Driving.
По условиям работы руководитель должен был просматривать записи поездок, еженедельно выезжать на контрольные заезды, разбирать инциденты и оставаться на связи всю рабочую неделю. В конце мая 2024 года директор направления Tesla Autopilot Пит Шойцов (Pete Scheutzow), по данным иска, задал внутренний норматив — примерно один старший на 15 операторов. Но со временем под началом Медрано оказалось 38 человек, работавших круглосуточно в три смены. Соотношение подскочило до «крайне опасного» 38 к 1, а рабочая неделя доходила до 80 часов.
Когда Медрано попытался донести до Шойцова, что при такой нагрузке он рискует «нормально не спать и не есть», тот, как утверждается, отмахнулся: «Не вижу, чтобы ты тонул». В других городах с похожими программами тестирования старших было несколько, тогда как Хьюстон Медрано тянул в одиночку. По его словам, отдел кадров и вовсе советовал ему включать режим «Не беспокоить» во время смен.
Ночная авария и увольнение
Развязка наступила, когда один из тестовых автомобилей глубокой ночью столкнулся с другой машиной. Дежуривший на разборе инцидента Медрано, по собственному признанию в иске, находился «в состоянии физического сна» из-за многомесячной перегрузки и почти не помнит той смены. Он дал оператору «небезопасные указания», из-за чего женщина около часа оставалась на опасном месте ДТП, где к ней приблизился предположительно нетрезвый незнакомец.
Ещё в марте 2025 года Медрано просил отпуск из-за физического и психического истощения, но получил отказ. В апреле на его должность назначили его же подчинённого — того, кого он ранее сам рекомендовал к повышению, — а уже 1 мая 2025 года Медрано уволили, пока отдел кадров всё ещё разбирал его жалобы на безопасность. На подмогу новому руководителю из Далласа перебросили двоих старших операторов. Попытки официально зафиксировать проблемы, приведшие к аварии, и доказать, что ресурсы намеренно придерживают, по версии истца, и стоили ему работы.
Чего требует иск
Медрано добивается восстановления в должности и целого ряда выплат: возмещения за несостоявшиеся опционы на акции, зарплаты за прошлый и будущий период, а также компенсации за «эмоциональные страдания, разлад в семье и тяжёлое финансовое положение». Он ссылается на федеральный закон о защите информаторов в сфере безопасности транспортных средств (Motor Vehicle Safety Whistleblower Act), настаивая, что увольнение стало местью за сообщения о дефектах. Предварительное слушание назначено на 19 ноября 2026 года; сам истец, по его словам, уже устроился в другую компанию, выпускающую электромобили.
Технический подход Tesla к беспилотным автомобилям критиковали и раньше, но этот иск намекает на другое: небезопасными роботакси делают ещё и провалы в управлении — там, где на живых операторах экономят ради темпов.
Вопросы остаются и к самому программному обеспечению
Претензии есть не только к менеджменту. В мае Reuters сообщало, что Tesla, возможно, преувеличивает безопасность Full Self-Driving: разметчики данных, работающие с записями камер, по которым ориентируется автомобиль, регулярно видят, как FSD не справляется с элементарными дорожными ситуациями. Технологию автономного вождения компании изучает и Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA). Версия с обязательным контролем со стороны водителя уже доступна по подписке, но аварии, неспешное разворачивание сервиса роботакси и всплывающие управленческие проблемы делают будущее Full Self-Driving всё менее предсказуемым.
