Крупнейший в мире полностью электрический самолёт X1 успешно совершил первый полёт, пробыв в воздухе 27 минут на высоте 335 метров
Машина с размахом крыла 32,3 метра и взлётной массой более 11,3 тонны рассчитана на 30 мест, но в тестовом полёте на борту был только пилот
Гибридно-электрическая версия ES-30 обещает снизить стоимость эксплуатации более чем на 40% по сравнению с обычными региональными самолётами, привлекая United, Air Canada и JSX
Полностью электрическая дальность ограничена примерно 200 километрами, а с гибридным удлинителем хода она вырастает до 800 километров, что делает гибридный подход ближайшей реальной альтернативой для авиаперевозок
Крупнейший в мире полностью электрический самолёт официально завершил свой первый полёт. Успешное испытание знаменует собой важный шаг вперёд для долгожданных электрических самолётов и аккумуляторных технологий в целом, однако не стоит ожидать, что в ближайшее время можно будет забронировать полностью электрический рейс.
Демонстратор X1 на рассвете пересекает долину Шамплейн близ Платтсбурга, штат Нью-Йорк. Источник изображения — popsci.com
Самолёт, созданный компанией Heart Aerospace из Лос-Анджелеса, называется X1. Машина поднялась в воздух на рассвете 12 августа по местному времени (около 13:00 МСК) с полосы 35 регионального аэропорта Платтсбург на севере штата Нью-Йорк и провела в небе 27 минут исключительно на аккумуляторной тяге, достигнув высоты 335 метров над уровнем земли. На борту не было пассажиров, только один пилот.
Полёт выполнялся по специальному сертификату лётной годности FAA в экспериментальной категории, а профиль испытания был намеренно консервативным: руление, взлёт, набор высоты, простое маневрирование и посадка. Силовая установка выдала более 1 мегаватта мощности — это примерно 1340 лошадиных сил. Тягу обеспечивают четыре электромотора итальянской компании Phase по 400 кВт каждый, то есть суммарная установленная мощность достигает 1,6 МВт.
Ключевые характеристики демонстратора:
- размах крыла — 32,3 метра, сопоставимо с обычным региональным турбопропом;
- длина от носа до хвоста — 23,2 метра, высота — 7,3 метра;
- взлётная масса — более 11 340 килограммов, примерно как пустой школьный автобус;
- максимально допустимая скорость — 259 км/ч;
- предельная перегрузка на текущем этапе испытаний — 1,5 g.
Предыдущий рекорд массы для аккумуляторных летательных аппаратов X1 превзошёл примерно втрое — и именно это, а не продолжительность полёта, компания считает главным результатом.
От демонстратора к серийному ES-30
Этот полёт стал ранним испытанием для более масштабных коммерческих амбиций Heart: гибридно-электрического самолёта ES-30, который компания надеется ввести в эксплуатацию к 2031 году. Сам X1 — полноразмерный демонстратор, повторяющий будущую серийную машину и нужный для проверки технологий, аэродинамики и лётных характеристик. Первый предсерийный ES-30 сейчас собирают на пилотном производстве в Лос-Анджелесе, лётные испытания намечены на 2028 год, а сертифицировать машину планируют по нормам FAA Part 25.
Модель уже привлекла интерес крупных авиакомпаний. Портфель обязательств оценивается в $9,4 миллиарда: United через своего партнёра Mesa Airlines законтрактовала 100 машин с опционом ещё на 50, Air Canada — 30 самолётов, JSX подписала протокол о намерениях на сотню бортов. Интерес также проявляли SAS, Icelandair, Loganair, Braathens и ряд небольших региональных перевозчиков. Всех их привлекают обещания снижения затрат на техническое обслуживание и защита от волатильности цен на реактивное топливо.
«Первым полётом X1 компания Heart Aerospace продемонстрировала электрический полёт в масштабе коммерческого авиалайнера», — заявил основатель и генеральный директор Heart Андерс Форслунд.
Heart Aerospace была основана в 2018 году в Гётеборге, Швеция, супругами Форслунд и начинала с проекта 19-местного электрического ES-19. В 2022 году компания сменила курс в пользу 30-местного гибрида, в 2024-м показала демонстратор X1, а в 2025 году официально переехала в Лос-Анджелес. Это одна из нескольких авиационных компаний, использующих стремительный прогресс аккумуляторных технологий, чтобы попытаться изменить авиаперелёты или, по крайней мере, их небольшой региональный сегмент.
Экология и экономика: два аргумента в пользу электротяги
Потенциальные выгоды двояки. С одной стороны, самолёты на аккумуляторах, особенно те, что используют электроэнергию из возобновляемых источников, предлагают более чистую альтернативу вредному для окружающей среды реактивному топливу. На авиацию в целом приходится примерно 2,5 процента глобальных выбросов углекислого газа. Хуже того, самолёты производят и другие вредные выбросы, задерживающие тепло, например оксиды азота. Авиационная отрасль поставила цель достичь углеродной нейтральности к 2050 году, но даже с учётом инноваций в области устойчивого развития и более чистого топлива эта цель, похоже, почти наверняка не будет достигнута.
Макет кабины, установленный на демонстраторе X1 к публичному показу. Источник изображения — popsci.com
Развивающаяся электрическая авиация могла бы сократить эти выбросы, но в ближайшем будущем она точно не преобразит отрасль. Более весомым аргументом для авиакомпаний оказывается обещанная экономия. Стоимость реактивного топлива сильно зависит от мировых событий: за неделю до испытательного полёта средняя цена держалась на уровне $3,50 за галлон (примерно $0,92 за литр) — на 63 процента выше, чем годом ранее. Но помимо самого топлива, электродвигатели имеют меньше движущихся частей, что, по крайней мере теоретически, означает меньшие затраты на обслуживание и ремонт. Аналогичные аргументы автопроизводители приводили и в пользу электромобилей.
Heart утверждает, что сочетание меньшего расхода энергии и затрат на обслуживание должно сделать будущий ES-30 более чем на 40 процентов дешевле в эксплуатации, чем обычные региональные самолёты аналогичного размера. Дополнительными источниками выгоды в компании называют более высокую готовность парка за счёт единой электронно-программной архитектуры и низкую подверженность растущим по всему миру экологическим сборам. Отдельно подчёркивается, что весь первый полёт X1 обошёлся примерно в $5 за электроэнергию. На первый взгляд это звучит впечатляюще, но стоит отметить: цифра отражает только стоимость сырой энергии и не учитывает другие крупные эксплуатационные расходы — оплату экипажа, аэропортовые сборы, техническое обслуживание, долгосрочную деградацию аккумуляторов и страховку. Сколько на самом деле сэкономят авиакомпании при переходе на гибридно-электрический самолёт и перейдёт ли часть этой экономии пассажирам, остаётся неясным.
«Электрические коммерческие самолёты способны фундаментально изменить экономику авиакомпаний и, в конечном счёте, снизить стоимость авиаперелётов для пассажиров», — добавил Форслунд.
Полностью электрическим авиаперелётам не хватает дальности
Heart — не единственная компания, пытающаяся электрифицировать небо. Rolls-Royce построила небольшой полностью электрический гоночный самолёт, способный развивать впечатляющую максимальную скорость 623 км/ч. Harbour Air, в свою очередь, разработала полностью электрический шестиместный гидросамолёт. Разрекламированные компании по производству аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL), такие как Joby Aviation и Archer Aviation, также выводят на рынок небольшие электрические машины, похожие на вертолёты, стремясь перевозить пассажиров из центров городов в аэропорты на короткие расстояния.
Всё это хорошо, но увеличить дальность полёта электрических самолётов до такой степени, чтобы они могли надёжно заменить региональные коммерческие авиалинии, остаётся сложной задачей. Несколько компаний, таких как Eviation Aircraft из штата Вашингтон, конкурируют в этой сфере, но в конечном итоге упираются в неотъемлемые компромиссы аккумуляторных технологий. По сути, чем больше самолёт, тем большая батарея ему нужна. Но батареи неизменно тяжелы, и в итоге становятся настолько громоздкими, что машина просто не может нести их вместе с пассажирами и грузом. Хуже того, батареи — это мёртвый груз: в отличие от обычных самолётов, которые становятся легче по мере выгорания топлива, электрические сохраняют практически одинаковый вес от взлёта до посадки.
Демонстратор X1 рулит мимо диспетчерской вышки аэропорта Платтсбург. Источник изображения — popsci.com
Именно здесь вступает в игру гибридный подход Heart. При работе полностью на аккумуляторной тяге максимальная дальность будущего ES-30 составляет около 200 километров при получасовой зарядке батарей. Этого просто недостаточно для надёжной замены большинства региональных авиаперелётов при сохранении необходимых резервов на случай чрезвычайных ситуаций. Однако с добавлением удлинителя хода на основе двигателя внутреннего сгорания максимальная дальность увеличивается почти до 800 километров. Этого более чем достаточно для коротких региональных перелётов — например, для маршрутов вроде Москва — Санкт-Петербург или Алматы — Астана.
Другими словами, каким бы знаменательным ни был успешный взлёт электрического самолёта размером с X1, следующим реальным шагом для пассажиров, которые действительно смогут сесть на борт, является гибридно-электрическая машина. По крайней мере, пока. Аккумуляторные технологии продолжают совершенствоваться, вселяя в оптимистов надежду, что гибридный подход (как и в случае с автомобилями ранее) позволит выиграть время и обеспечить плавный переход, пока технологии не догонят и не сделают полностью электрические решения жизнеспособными.
