Uber расширяется за пределы такси и доставки, добавляя бронирование отелей, аренду лодок и личные покупки
Подразделение AV Labs оснащает сотни машин датчиками для сбора миллионов миль данных о вождении
Программа Uber Pro Card и Uber Credits создают основу для финансовых услуг внутри платформы
ИИ уже внедрён в голосовой заказ поездок, помощь водителям с маршрутами и сборку корзины продуктов
За последний год Uber незаметно вышел далеко за пределы двух бизнесов, с которыми его ассоциирует большинство: райдшеринга и доставки. Проведя время в приложении, теперь можно обнаружить бронирование отелей на базе Expedia, консьерж-функцию «shop for me» и аренду лодок в Европе.
Источник изображения — techcrunch.com
Под капотом происходит не меньше: дебетовые карты для водителей, побочный бизнес по разметке данных для тех же исполнителей и созданное полгода назад подразделение AV Labs. Оно разворачивает парк автомобилей с датчиками, отдельный от обычной сети водителей, чтобы собирать всё большие объёмы данных о вождении. Компания подаёт это как способ укрепить отношения с партнёрами по автономному транспорту, в некоторых из которых у неё есть доля, но выглядит инициатива и как подстраховка: с частью этих партнёров — прежде всего с Waymo — идёт прямая конкуренция, а владение слоем данных даёт и рычаг влияния, и свободу выбора.
Останется ли открытым вопрос, превратится ли Uber в полноценное «всё-в-одном приложение» по образцу азиатских суперприложений вроде Grab. В разговоре главный директор по продукту компании Сачин Кансал рассказал об амбициях в финансовых услугах, усложняющихся отношениях с Waymo, работе AV Labs и о том, где ИИ уже заметен и пассажирам, и водителям. Беседа отредактирована для длины и ясности.
Путешествия как третья опора
Вопрос. Ранее в этом году появились отели, аренда лодок и другие возможности для покупок. Как формировался этот список и что в него не вошло?
Каждый год команды создают многое, и часть мы решаем показать миру на самой большой сцене. В этом году темой стали путешествия. 1,5 миллиарда поездок на платформе ежегодно совершаются за пределами родного города пользователя, так что это очень распространённый сценарий. Главным анонсом стало внедрение отелей в партнёрстве с Expedia. Но путешествия — это больше: нужны поездки из аэропорта в отель, нужна еда. Многие пользователи говорят, что перестали заказывать обслуживание в номерах и просто открывают Uber Eats. Что касается «shop for me», цель была дать возможность покупать в любом местном магазине со всем его каталогом, даже если этого магазина нет в Uber Eats. Путешествия — это третья опора: сначала были поездки, потом доставка еды, теперь это.
Вопрос. Движется ли компания к собственным финансовым услугам, как это делают азиатские суперприложения?
Финансовые услуги для нас охватывают несколько категорий: потребителей, а также водителей, курьеров и продавцов. Сегодня есть продукты, ориентированные в основном на исполнителей, например карта Uber Pro, которую можно использовать как дебетовую и переводить на неё весь заработок. Сейчас мы начинаем эксперименты с такими продуктами для продавцов в отдельных регионах. По потребителям — посмотрим, имеет ли это смысл в долгосрочной перспективе. Пока у них есть внутренняя валюта, Uber credits, привязанная к программе членства: при бронировании отеля на 1000 долларов участник получает 10% кешбэка, то есть 100 долларов обратно на поездки и еду.
Вопрос. А собственный продукт «купи сейчас, плати потом»?
Не уверен: мы хотим, чтобы эксперты занимались своим делом. У нас уже объявлены партнёрства с компаниями, которые предоставляют эту услугу, так что при оформлении заказа такая возможность есть. В целом наша продуктовая стратегия в том, чтобы не пытаться быть всем для всех.
Партнёрства вместо глубокой интеграции
Вопрос. При аренде лодок в Европе нажатие на вкладку передаёт пользователя в процесс бронирования партнёра, а не оформляет заказ внутри приложения. Это шаблон на будущее?
Определённо есть случаи, особенно когда мы делаем что-то новое, когда мы полагаемся на партнёров: двусторонняя интеграция требует много времени, и иногда полезно сначала попробовать. С Expedia мы решили, что глубокая интеграция оправдана, и построили весь интерфейс сами. Но в других случаях имеет смысл отдать остальную часть опыта профильным экспертам — а если динамика окажется отличной, интегрировать глубже мы всегда успеем.
Вопрос. Программа Uber One насчитывает 51 миллион участников и даёт примерно половину бронирований. Есть ли данные, что кросс-продажи действительно работают?
Со стороны доставки нужно сделать два-три заказа, чтобы окупить ежемесячную плату. По мере привыкания растёт частота использования в том направлении, которым человек уже пользуется. И это приводит к переходу между направлениями: те, кто пользовался только поездками, начинают заказывать доставку, и наоборот.
Вопрос. Доставка — одно из самых сложных направлений по выходу на прибыльность. По-прежнему ли Uber Eats опирается на райдшеринг?
В первые годы Uber Eats действительно не был прибыльным, но за последние несколько кварталов он стал самостоятельным прибыльным бизнесом и приносит большую прибыль.
Конкуренты и автономный транспорт
Вопрос. Компания неожиданно стала конкурировать напрямую с Airbnb, который теперь предлагает трансферы из аэропорта через партнёра. На ком вы сосредоточены больше всего?
У нас нет недостатка в конкурентах — Lyft в США, Didi и 99 в Латинской Америке, Bolt, Ola по всему миру, в доставке — DoorDash и Delivery Hero. Но я трачу на размышления об этом очень небольшую долю времени. Гораздо больше меня занимает другое: даём ли мы пользователям всю ценность, которую могли бы дать.
Вопрос. Пилотный проект с Waymo в Финиксе свернули, а в других городах идёт расширение. Как поддерживать единый опыт, когда с одним и тем же поставщиком где-то партнёрство, а где-то конкуренция?
Финикс был первым городом запуска с Waymo, примерно с дюжиной автомобилей, но масштабные запуски прошли в Остине и Атланте, где у нас с ними сотни машин. Пересмотрев пилот в Финиксе, мы взаимно решили, что продолжать его нет смысла. Waymo — отличный партнёр, но во многих городах ещё и конкурент. Мы не участвуем в гонке за звание поставщика автономности уровня L4 — мы прокладываем рельсы, чтобы работать со многими игроками. Мы верим в гибридную сеть: водители-люди и беспилотники в одном городе, потому что это позволяет балансировать спрос и предложение.
Вопрос. Что AV Labs может дать партнёрам по автономности из того, чего у них ещё нет?
Мы оснастим сотни автомобилей датчиками через партнёров по автопаркам и соберём миллионы миль данных о вождении. Это помогает с проблемой «длинного хвоста»: нужно видеть все крайние случаи, а не только уровень P95 или P99. Помимо самих данных, у нас огромный опыт 10 миллионов исполнителей в том, как устроены посадка и высадка. Мы ежегодно обрабатываем 25 миллионов забытых вещей — как справляться с этим операционно в мире автономного транспорта? Вот такой опыт мы и можем предоставить.
Данные и искусственный интеллект
Вопрос. Продаёт ли компания данные водителей и пассажиров разработчикам генеративных моделей?
Я бы разделил это на две части. Для компаний, работающих с генеративным ИИ, мы можем размечать данные силами нашей базы исполнителей или через сбор аудио — да, у нас есть коммерческие отношения, и мы это продаём; направление новое, и мы настроены очень оптимистично. AV Labs существует отдельно, и модели обмена этими данными с партнёрами мы всё ещё прорабатываем. Пока рано.
Вопрос. Записывают ли водители разговоры с пассажирами для этой работы?
Нет, нет, нет — хочу внести ясность: никакие разговоры во время поездки не записываются. Когда исполнители не в поездке, они не за рулём и не доставляют: они просто наговаривают или слушают аудиофрагмент и расшифровывают его. И им за это платят.
Вопрос. Где ИИ уже проявился так, чтобы это заметил пассажир или водитель?
У исполнителей на платформе есть помощник; самый частый вопрос — как заработать больше, и он отвечает в духе: «Сейчас здесь довольно спокойно, но, возможно, стоит проехать пять миль туда, где большой спрос». В доставке есть помощник по продуктовой корзине: говоришь «нужно молоко, яйца, хлеб» — и корзина собирается очень быстро. А в поездках можно вызвать машину голосом: «Мне нужна поездка в аэропорт, шесть мест багажа, шесть человек».
Вопрос. Значит, полностью агентный сценарий — «спланируй и забронируй мне всю поездку» — уже на горизонте?
Назвать дату и точный набор функций я не могу, но ИИ станет для этого огромным катализатором: сложность останется на стороне платформы, а пользователю нужно будет лишь сказать агенту, чего он хочет. Сказать легче, чем сделать: мы хотим убедиться, что не просто ставим галочку, выпуская агента, который работает так себе.
Вопрос. Как вы лично расставляете приоритеты, когда в разработке столько идей?
От 70 до 80% времени уходит на то, чтобы существующие или готовящиеся к запуску продукты были максимально надёжными. Новые идеи похожи на блестящие предметы: если у вас сто идей, хороши, возможно, пять, и эти пять требуют серьёзной проработки и убеждённости. Так что на новое остаётся около 20% времени — включая, кстати, собственные выезды водителем и курьером, чтобы увидеть продукт с другой стороны.
Для читателя из СНГ здесь особенно узнаваем сюжет с суперприложением: похожую логику — поездки, доставка, финансовые сервисы и подписка, связывающая всё воедино, — местные экосистемы строят уже несколько лет. Разница в очерёдности: там начали с транспорта и пришли к финансам, здесь чаще идут ровно наоборот.
Где сейчас беспилотники
По части автономного транспорта планы обрели конкретные цифры: глава компании называет ориентир в 28 городов по всему миру к 2028 году. Заказать роботакси через платформу можно уже в четырёх американских городах, ещё два обещаны до конца года.
При таком темпе «гибридная сеть» из людей и машин перестаёт быть красивой формулировкой из интервью и превращается в операционную задачу: диспетчеризацию, при которой в одном городе одновременно работают водители и беспилотники разных поставщиков, ещё никто не выстраивал в таком масштабе.
