Грузовое судно на расплавленных солях получило одобрение американского классификационного общества и сможет перевозить до 15 тысяч контейнеров на скорости 25 узлов
Судно с реактором на расплавленных солях может сэкономить около 70 миллионов долларов за срок службы за счёт отказа от тяжёлого дизельного топлива
Морская отрасль ежегодно потребляет около 350 миллионов тонн ископаемого топлива, что составляет примерно 3 процента мировых выбросов углерода
Реакторы на расплавленных солях саморегулируются при перегреве и не требуют активного вмешательства человека, что повышает их безопасность по сравнению с традиционными АЭС
Огромные центры обработки данных для искусственного интеллекта и их экстремальное энергопотребление вновь подогревают интерес к ядерной энергетике. Но, как выясняется, одно из наиболее значимых применений технологии атомного века может появиться не на суше, а в океане. Корпуса гигантских грузовых судов, бороздящих просторы мирового океана, возможно, готовы удовлетворить растущие энергетические потребности мира.
Источник изображения — popsci.com
Несколько судоходных гигантов изучают идею оснащения будущих судов новыми, более совершенными ядерными реакторами. В середине июля 2026 года Американское бюро судоходства (American Bureau of Shipping, ABS) — глобальная морская классификационная организация, устанавливающая технические стандарты для судов, — выдало южнокорейскому консорциуму важное Предварительное одобрение (AIP) на постройку современного судна с двумя ядерными реакторами на расплавленных солях. AIP по сути является нормативным знаком одобрения и представляет собой важный шаг на пути судна от идеи к реальности.
Если проект будет реализован, его создатели рассчитывают, что относительно небольшие реакторы на борту позволят судну развивать скорость до 25 узлов (около 46 км/ч), перевозя при этом до 15 000 двадцатифутовых контейнеров (TEU). Корпус спроектирован под стандарт Neo-Panamax, то есть сможет проходить через расширенные шлюзы Панамского канала, а излишки вырабатываемой энергии будет накапливать бортовая система накопления энергии (ESS). Это станет серьёзным испытанием для технологии, которая, по мнению сторонников, может стать одним из лучших способов для судоходной отрасли сократить свои печально высокие и упрямо сохраняющиеся выбросы ископаемого топлива.
Проект судна и интеграция реакторов на расплавленных солях совместно разрабатываются Корейским исследовательским институтом судов и океанотехники (KRISO), компанией Samsung Heavy Industries и Корейским научно-исследовательским институтом атомной энергии (KAERI). Сама реакторная технология получила собственное название — MARINA: её разработал KAERI, тогда как KRISO и Samsung Heavy Industries отвечают за корпус, компоновку реакторных систем и системы управления энергией. Два реактора на борту работают в связке, разделяя нагрузку между собой, что должно повысить надёжность энергоустановки.
«Ядерная энергия способна фундаментально изменить коммерческое судоходство — от конструкции судов и дальности плавания до экономики энергопотребления. ABS сосредоточена на создании технической базы и рамочных условий безопасности для поддержки этого направления, и данное одобрение AIP с KRISO и KAERI является конкретной частью этой работы», — заявил Патрик Райан, старший вице-президент и технический директор ABS.
Новые ядерные реакторы становятся «солёными»
Ядерные суда как концепция не являются чем-то новым. После Второй мировой войны военные США начали использовать реакторы с водяным охлаждением под давлением на военных кораблях и подводных лодках. Первое коммерческое ядерное грузовое судно NS Savannah было построено в конце 1950-х годов и обошлось примерно в 500 миллионов долларов в пересчёте на сегодняшние деньги. В настоящее время США имеют флот из около 70 действующих атомных подводных лодок. Однако грузовые суда на традиционной ядерной энергии встречаются гораздо реже — отчасти потому, что технология не достигла зрелости, а также из-за того, что большие размеры реакторов ограничивают пространство для груза. Только одно такое судно — российский «Севморпуть» — остаётся в эксплуатации по сей день, после ввода в строй в 1988 году.
Новые атомные суда, которые сейчас рассматриваются, как, например, массивное корейское судно, используют иной подход. Вместо старых, крупных реакторов с водяным охлаждением они стремятся задействовать новый, развивающийся класс гораздо меньших по размеру реакторов на расплавленных солях. Как следует из названия, в этих реакторах расплавленная соль используется в качестве носителя жидкого ядерного топлива вместо твёрдых топливных стержней. На практике расплавленная соль смешивается с расщепляющимся материалом, таким как уран или торий, что затем вызывает цепную реакцию. Тепло, выделяемое в процессе, передаётся непосредственно соли, которая затем проходит через теплообменник, создавая пар для привода турбины. Инженеры, проектирующие корейское судно, планируют разместить реакторы ближе к середине корпуса, чтобы минимизировать воздействие сильных океанских волн и снизить риск повреждения при возможном столкновении. Они также планируют создать мощную радиационную защиту для экипажа на борту.
Хотя технология всё ещё находится на ранней стадии разработки, сторонники реакторов на расплавленных солях (MSR) утверждают, что они имеют ряд преимуществ по сравнению с традиционной ядерной энергетикой. Прежде всего, они потребляют гораздо меньше воды, поскольку в качестве основного теплоносителя используется соль. Это потенциально снижает количество ядерных отходов и уменьшает интенсивную потребность в воде — что особенно важно на фоне печально известных «прожорливых» центров обработки данных для ИИ. MSR также, по крайней мере теоретически, гораздо безопаснее, поскольку они по сути являются саморегулирующимися.
Если цепная реакция в активной зоне происходит слишком быстро и реактор опасно перегревается, соль должна расшириться и выйти из активной зоны, что, в свою очередь, должно охладить всю систему. Вытекшая соль больше не может вызывать реакцию деления. Международное агентство по атомной энергии описывает это как свойства пассивной безопасности, которые регулируют реактор без необходимости прямого вмешательства человека.
MSR также потенциально дешевле. Согласно ранее опубликованному анализу, грузовое судно на MSR сэкономило бы около 70 миллионов долларов в течение срока службы судна только за счёт отказа от тяжёлого дизельного топлива. Отдельное, более позднее исследование, опубликованное в International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering, показало, что судно, проектируемое корейским консорциумом, также обеспечит значительные долгосрочные ценовые преимущества по сравнению с альтернативой, работающей на ископаемом топливе.
Гонка судоходной отрасли за экологичностью
Тем не менее, в судоходной отрасли в целом есть более серьёзная проблема. Помимо безопасности или гипотетической экономии на топливе, сторонники надеются, что этот шаг в сторону корпусов с MSR может стать своего рода «серебряной пулей» для достижения климатических целей. По крайней мере сейчас эти амбициозные цели выглядят труднодостижимыми. Даже несмотря на то, что автомобили переходят на электричество, а солнечная и ветровая энергетика растёт, судоходство остаётся упрямо привязанным к ископаемому топливу. По оценкам, отрасль потребляет около 350 миллионов тонн ископаемого топлива ежегодно, что составляет примерно 3 процента мировых выбросов углерода. Одному контейнеровозу на пути из Амстердама в Шанхай требуется около 4000 тонн топлива. И это не просто топливо: грузовые суда в основном используют более дешёвый, менее очищенный дизель, называемый тяжёлым топливным маслом, которое производит гораздо более высокие уровни экологически вредных сажи и диоксида серы, чем обычный автомобильный бензин.
Международная морская организация, орган ООН, регулирующий эту отрасль, ранее поставила цель сократить выбросы на 50 процентов к 2050 году. Это уже звучало чрезвычайно амбициозно, а затем в 2025 году планка была поднята ещё выше — новая цель предполагает нулевые чистые выбросы к 2050 году. Для этого компании изучают аккумуляторные батареи и альтернативные виды топлива, такие как аммиак. Некоторые компании, как DHL, даже исследовали новый тип грузовых судов, работающих на энергии ветра, — по сути, современную массивную версию парусных судов.
Все эти варианты помогут в некоторой степени, но для масштабного сокращения выбросов углерода за короткий период потребуется нечто более радикальное — сотрудничество и приверженность со стороны правительств.
Хотя суда на реакторах с расплавленными солями — захватывающий вариант, им ещё предстоит пройти долгий путь. В конце июля 2026 года Министерство энергетики США одобрило Соглашение о проектировании ядерной безопасности для экспериментального реактора техасской компании Natura Resources, что стало ближайшим на сегодня шагом к фактическому строительству подобной технологии. Китай, тем временем, уже имеет один работающий реактор на расплавленных солях мощностью 2 мегаватта, а другие проекты находятся в разработке.
Другими словами, технология развивается, но, мягко говоря, не стремительными темпами.
