В 1959 году на воду сошёл первый в мире атомный сухогруз — а мир оказался не готов

К тому моменту, когда судостроительное бюро George G. Sharp поручило Джеку Хини проектирование первого в мире атомного торгового судна, уроженец Глазго уже успел не раз нарушить привычные каноны дизайна. В середине 1940-х Хини превратил рядовую морскую перевозку в настоящее событие, оформив интерьеры лайнеров SS President Wilson и SS President Cleveland гавайскими фресками, резными стеклянными панелями и курительным салоном в игривом экзотическом стиле. Его дар делать обыденное желанным не ограничивался океанскими лайнерами: нью-йоркский Музей современного искусства (MoMA) ещё в 1947 году выставил один из его штабелируемых алюминиевых стульев. Но ничто в карьере Хини не готовило его к заказу, который лёг на чертёжный стол в 1957 году.

Атомные суда могли изменить историю мореплавания, но общественное мнение помешало этому. Источник изображения — popsci.com

В те годы над миром ещё властвовала тень 1945-го — года, когда человечество впервые увидело чудовищную мощь атома. После Второй мировой войны США и СССР втянулись в гонку ядерных вооружений, и в массовом сознании расщепление атома прочно ассоциировалось с уничтожением. Атом означал войну.

Чтобы изменить это отношение, президент Эйзенхауэр запустил программу «Атом для мира», призванную показать гражданскую пользу ядерных технологий, — и флагманом этой программы должен был стать корабль NS Savannah (Nuclear Ship Savannah). Перед Хини внезапно встала задача куда сложнее обычной: сделать желанным то, чего боятся.

Прошло более полувека с тех пор, как Savannah вывели из эксплуатации в 1971 году, а в мире по-прежнему нет ни одного атомного торгового судна в активной коммерческой эксплуатации. Свои атомные сухогрузы или лихтеровозы пытались построить четыре страны. Ни одна попытка не увенчалась успехом — в основном потому, что экономика не сходилась, а доверия к атомным судам у публики так и не появилось.

За прошедшее время ядерные реакторы стали компактнее и безопаснее. Сегодня, когда приходится считаться с истинной ценой сжигания нефтепродуктов в море — на коммерческое судоходство приходится более трёх процентов глобальных выбросов парниковых газов, — экономика атомных торговых судов вполне может наконец сойтись. Но проблема, которую Хини наняли решать ещё в 1957-м, никуда не делась: как убедить людей довериться тому, чего они боятся.

Становление морского дизайнера

Джон «Джек» Хини родился в Глазго в 1904 году. Он рос в те времена, когда река Клайд, протекающая через сердце города, была главным центром мирового судостроения — на её берегах располагалось почти 40 верфей. Хини изучал кораблестроение в Университете Глазго, параллельно посещал занятия в Школе искусств Глазго и проходил практику на верфи Fairfield Shipbuilding and Engineering Company.

Перебравшись в Нью-Йорк в 1926 году, Хини сменил череду профессий — включая недолгую работу продавцом холодильников по квартирам, — прежде чем в 1937 году устроиться в нью-йоркское архитектурно-судостроительное бюро George G. Sharp, Inc. В Sharp Хини быстро заслужил репутацию человека с инженерным взглядом и рукой художника: он приложил руку к дизайну интерьеров нескольких известных пассажирско-грузовых судов — особого типа морских судов, сочетающих в себе черты круизного лайнера и грузового корабля, — включая суда линий Robin Line, Delta Line и American President Lines. В 1947 году, в тот же год, когда MoMA выставил его стул, Хини открыл собственное бюро на западной 54-й улице Манхэттена. Десятилетием позже к нему в работу попал проект Savannah.

Изначально Хини отвечал только за внешний облик судна, но затем взял на себя и оформление интерьеров. От носа до кормы именно ему предстояло спроектировать атомный корабль, на котором пассажиры захотели бы отправиться в круиз ради удовольствия, а компании — перевозить грузы ради выгоды.

NS Savannah стал первым в мире атомным торговым судном. Источник изображения — popsci.com

«Атом для мира»

Эйзенхауэр анонсировал программу «Атом для мира» четырьмя годами ранее, в обращении к ООН в декабре 1953 года. По его словам, атом следовало превратить из орудия разрушения «в великое благо на пользу всего человечества». При Эйзенхауэре США начали делиться реакторными технологиями и медицинскими изотопами с союзными государствами. Программа должна была доказать: технология, стёршая с лица земли два города, способна освещать дома, лечить рак, строить гавани и приводить в движение корабли.

Военно-морской флот США, в свою очередь, видел преимущества судна, способного месяцами, а то и годами бороздить океан без дозаправки. Первым атомным судном стала подводная лодка USS Nautilus, спущенная на воду в 1955 году. К моменту, когда Sharp подписал контракт с Хини по проекту Savannah, в океанах уже патрулировали ещё две атомные субмарины — USS Skate и USS Seawolf. Но военные корабли обычно не покидали военных портов, поэтому широкая публика их почти не видела.

Эйзенхауэру требовалась гражданская витрина, способная развести в сознании людей расщепление атома и грибовидные облака. Такой витриной и должен был стать NS Savannah работы Хини. Как пассажирско-грузовое судно, Savannah регулярно заходил бы в коммерческие порты — Роттердам, Гавр, Нью-Йорк, — постепенно приучая публику к ядерным реакторам и демонстрируя их безопасность. По крайней мере, такова была цель.

Насколько безопасен наш атомный корабль?

В 1959 году, когда Savannah был спущен на воду, один из американских научно-популярных журналов опубликовал небольшой материал, призванный развеять опасения читателей, — «Насколько безопасен наш атомоход Savannah?». Написанный штатными авторами текст больше напоминал инструкцию по безопасности, чем непредвзятый обзор. Расхваливая эффективность судна — «на одной загрузке атомного топлива Savannah способен пройти 350 000 морских миль (около 648 200 км)», — статья тем не менее сосредоточилась в основном на «наихудших мыслимых авариях, которые могут произойти с первым атомным торговым судном». Такая осторожность была небеспочвенной: в том же году Дания отменила запланированный визит подлодки USS Skate в Копенгаген, а Великобритания согласилась принимать атомные субмарины только на удалённом острове Портленд с населением в 12 тысяч человек — вместо крупных портов.

Та публикация не была исключением: «Пассажиры Savannah получат не больше радиации, чем от обычного природного фона Земли в повседневной жизни», — успокаивала читателей The New York Times.

Но уже к 1961 году, когда Savannah готовился приступить к грузопассажирским рейсам (они начались в 1962-м), редакция того же журнала настроилась куда оптимистичнее и запустила серию из четырёх материалов в четырёх номерах подряд общим объёмом более десятка страниц. Мини-руководство «сделай сам» подробно объясняло читателям, как собрать и спустить на воду собственную полутораметровую модель судна: над проектом работали четыре разных автора и редактора — один месяц был посвящён отливке корпуса, следующий надстройке, затем работающей паровой турбине и, наконец, радиоуправлению. Пока журнал публиковал эти материалы, настоящий Savannah как раз получал финальные штрихи от Хини.

В журнальном номере за январь 1961 года был показан макет NS Savannah, собранный из шурупов и деревянных нагелей. Источник изображения — popsci.com

Приручение атома

На обычном судне топливо хранится низко, в баках в трюме, куда с любого порта можно закачать дизель через шланг. Но огромный единственный топливный блок Savannah должен был располагаться в центре корпуса, под люком в палубе, чтобы его можно было менять портовым краном сверху. Ответом Хини на эту непростую задачу внешнего дизайна стала фирменная деталь корабля — обтекаемая надстройка каплевидной формы. Авторы тех публикаций хвалили изящные, футуристичные линии Savannah, называя их «грациозными, как у гоночной яхты», а корпус реакторного отсека — «удачно расположенной надстройкой, которая сочетает обводы аэродинамического профиля с резкими гранями плоскостей, создавая эффектный вид».

Внутри Хини взялся за проблему страха напрямую, вплетая атомную символику в оформление интерьеров. В салоне-веранде подсвеченная сзади стойка бара с винами изображала карту нуклидов — схему всех известных изотопов химических элементов — в синем, красном и жёлтом стекле; столики вокруг танцпола светились изнутри благодаря фирменной технологии электролюминесцентной подсветки той эпохи, которую производитель называл «Panelescent». Атомная тема встречалась даже в напольной плитке главной лестницы. В отдельном салоне пассажирам предлагали посмотреть трансляцию с камеры, направленной на защитную оболочку реактора. А сверху, из светильников, оформленных в виде стилизованных атомов, лился рассеянный свет.

В обеденном зале скульптор Пьер Бурдель установил настенную мозаику под названием «Деление» (Fission). Неподалёку, подвешенная в стеклянном футляре, висела небольшая позолоченная модель тёзки корабля — парохода SS Savannah 1819 года, первого судна, пересёкшего Атлантику под парусом и паром. Хини рассчитывал, что подобные отсылки к старому доброму прошлому помогут пассажирам спокойно обедать, танцевать и спать в паре десятков метров от ядерного реактора.

Как дизайнерское достижение, Savannah стал настоящим триумфом. Пассажирские каюты почти не пустовали с 1962 по 1965 год, а сам корабль осмотрели более 1,4 миллиона человек в 46 портах 13 стран.

Даже посуда и столовые приборы на борту NS Savannah были выполнены в атомной тематике. Источник изображения — popsci.com

Потоплен экономикой и страхом

Но одной оригинальности было недостаточно, чтобы изменить общественные настроения или сделать Savannah рентабельным. Совокупная стоимость постройки судна вместе с реактором достигла примерно 46 миллионов долларов — в три-четыре раза больше сравнимого обычного сухогруза той эпохи, — а специализированному экипажу приходилось платить повышенное жалованье. Ни один частный страховщик не соглашался страховать атомное торговое судно, так что правительству США пришлось самому выступить гарантом, предоставив федеральное страховое покрытие ответственности на 500 миллионов долларов — и то лишь для того, чтобы уговорить иностранные порты принимать корабль. Каждый заход в порт превращался в отдельную дипломатическую миссию, согласованную за недели вперёд, с буксирами наготове на случай аварии. Некоторые страны — Австралия, Новая Зеландия и Япония — так и не приняли Savannah у себя.

К концу 1960-х Министерство обороны США — один из крупнейших заказчиков морских грузоперевозок — пришло к выводу, что обычные сухогрузы остаются более выгодным решением. Федеральных денег на продолжение убыточной программы больше не нашлось, и в конце 1971 года Savannah вывели из эксплуатации без каких-либо планов построить преемника.

Момент оказался символичным: спустя два года после списания Savannah, нефтяное эмбарго 1973 года резко взвинтило цены на топливо. Продолжай корабль ходить в море, его независимость от нефти вполне могла бы склонить чашу весов в пользу коммерческих заказчиков — даже при сохраняющемся страхе публики.

Страх хоронит будущее атомного судоходства

В 1979 году частичное расплавление активной зоны на АЭС Three Mile Island — спустя восемь лет после списания Savannah — на целое поколение закрепило в американском обществе страх перед ядерной энергетикой. Авария на Чернобыльской АЭС в 1986 году и на японской «Фукусиме» в 2011-м лишь усилили этот страх.

Ещё три страны пытались повторить то, что США сделали с Savannah, — и каждая упёрлась в ту же стену. Западногерманское атомное судно Otto Hahn прошло 650 000 морских миль (около 1,2 млн км) за десятилетие эксплуатации, прежде чем портовые ограничения и растущие расходы вынудили переоборудовать его под дизельную тягу в 1979 году — том же году, что и авария на Three Mile Island.

Японскому атомному судну Mutsu повезло ещё меньше. Местные рыбаки на два года заблокировали его в гавани, не давая выйти в море, а когда в 1974 году реактор всё же запустили, обнаружилась утечка. Экипажу пришлось на скорую руку сооружать радиационную защиту из варёного риса и старых носков.

Советский атомный лихтеровоз «Севморпуть» — последний из четырёх подобных судов и единственный, доработавший до XXI века, — с 2024 года простаивает у причала в Мурманске. На сегодняшний день ни одно атомное торговое судно не бороздит моря планеты. Стоит отметить, что «Севморпуть» — не музейный экспонат, а единственный в мире атомный лихтеровоз, построенный в СССР в 1988 году; Мурманск, где он сейчас пришвартован, — основная база российского атомного ледокольного флота, которым управляет предприятие «Атомфлот» в составе госкорпорации «Росатом».

Вторая попытка?

И всё же военные флоты доказали, что технология работает. Один только флот США накопил свыше 6200 реакторо-лет эксплуатации без единой аварии начиная с 1955 года. Более того, со времён Хини конструкция реакторов заметно продвинулась вперёд. Малые модульные реакторы (SMR) спроектированы компактнее, безопаснее и проще в сертификации, чем всё, что существовало в 1959 году. Сегодня SMR активно разрабатывают именно для морского применения — в их числе норвежская программа NuProShip, а также экспериментальный реактор на расплаве хлоридов, который компании Core Power и TerraPower строят в Национальной лаборатории Айдахо.

Давление в пользу перемен тоже нарастает. На коммерческое судоходство приходится более трёх процентов глобальных выбросов парниковых газов — доля, способная вырасти до десяти процентов к 2050 году, если отрасль не станет меняться, пока весь остальной мир идёт по пути декарбонизации. В 2023 году Международная морская организация (IMO), регулирующая коммерческое судоходство, обязала страны-участницы выйти на нулевые чистые выбросы к 2050 году — цель настолько серьёзная, что IMO уже рассматривает ранее немыслимые меры, включая SMR.

Но всё это не имеет значения, если атомные торговые суда по-прежнему остаются табу.

Спустя шестьдесят пять лет после того, как Джек Хини попытался сделать атом желанным, реальная проблема ядерных реакторов оказалась не столько в технологии, сколько в общественном восприятии. К сожалению, именно это восприятие более полувека удерживало жизнеспособное климатическое решение вне повестки — ценой, которую теперь можно измерить в составе атмосферы планеты. Пока судоходная отрасль ищет способ избавиться от весомой доли глобальных выбросов, неразгаданной остаётся не физика, а искусство убеждения.