Octopus Energy и CATL создают совместное предприятие Swaptopus для замены батарей у грузовиков в Европе

Каждый хаб сможет обслуживать тысячи машин в сутки, меняя батарею за минуты — быстрее, чем заправляется дизельный тягач

Сеть рассчитана на поддержку более 300 000 электрогрузовиков и может привлечь свыше £30 млрд (около $34 млрд) частных инвестиций

Первые «мега-хабы» в Великобритании запустят в 2027 году, к 2035-му по Европе планируется более 30 объектов

Крупнейший поставщик энергии Великобритании Octopus Energy и мировой лидер по выпуску тяговых батарей CATL объявили о создании совместного предприятия, которое перенесёт в Европу китайскую модель станций замены батарей. Анонс прозвучал 22 июня 2026 года на собственном мероприятии Octopus — The Energy Tech Summit. Предприятие получило название Swaptopus; его задача — развернуть по континенту сеть хабов, где электрические тягачи смогут менять разряженный аккумулятор на заряженный, не простаивая часами у зарядной колонки. Каждый объект рассчитан на тысячи машин в сутки, а сама замена занимает «несколько минут». По заявлениям инициаторов, такая операция может оказаться быстрее заправки обычного дизельного тягача — и заметно дешевле.

Octopus EnergyOctopus Energy

Старая идея, которая раньше не взлетала

Замену батарей давно преподносят как очевидное решение проблемы «страха остаться без заряда» — и заодно как способ не убивать ресурс аккумулятора частой сверхбыстрой зарядкой. В теории всё просто: подъехал к станции, сдал разряженный блок, забрал свежий — и снова в путь, потратив времени не больше, чем на поход в туалет. На практике всё оказалось сложнее. Высокая стоимость батарей и требуемая инженерная унификация мешали системе работать так гладко, как хотелось. Tesla экспериментировала с этой схемой ещё около десяти лет назад и в итоге от неё отказалась, сделав ставку на сеть зарядных станций.

Почему в Азии это уже работает

В Китае замена батарей перестала быть экзотикой. Грузовики там сдают разряженный аккумулятор и получают заряженный буквально за минуты. Технологический фундамент под это подвела именно CATL: ещё в июне 2023 года компания запустила подразделение Qiji Energy, заточенное под тяжёлый грузовой транспорт, а в 2025-м представила стандартизированный сменный блок #75 — модуль на 171 кВт·ч на ячейках LFP. Станции Qiji вмещают по 24 батарейных блока и совместимы примерно с 95% распространённых на рынке моделей тягачей.

Масштаб впечатляет. К концу 2025 года CATL довела парк станций замены до 1 325 объектов: 1 020 — для легковых машин (стандарт Choco-SEB) и ещё 305 — для грузовиков под управлением Qiji Energy. Параллельно компания заключила партнёрство с нефтяным гигантом Sinopec, договорившись построить не менее 500 станций за год с прицелом на 10 000 в долгосрочной перспективе. Существуют и потребительские сети — например, у автопроизводителя Nio и тайваньской Gogoro, развернувшей обширную инфраструктуру для электроскутеров.

Экономика для перевозчика выглядит наглядно: по расчётам CATL, грузовик на сменных батареях экономит около 60 000 юаней (примерно $8 300) на каждые 100 000 км пробега по сравнению с дизельным — и это ещё без учёта нестабильных цен на топливо.

Почему грузоперевозки — особый случай

Именно тяжёлый транспорт — та часть мировой логистики, где «обычные» электромобили пока буксуют. Большегрузам и судам с тяжёлой загрузкой нужно куда больше энергии на движение, а сама батарея добавляет лишний вес. Получается замкнутый круг, похожий на ракетное уравнение: чем тяжелее груз, тем больше энергии требуется, тем больше батарей нужно поставить — и тем тяжелее становится машина. Долгое время это служило аргументом в пользу водородных топливных элементов для данного сегмента — за счёт энергетической плотности и быстрой заправки.

Замена батарей разрывает этот круг с другой стороны. Если ставить на тягач аккумулятор меньшей ёмкости, а водитель уверен, что на каждом этапе маршрута получит полностью заряженный блок, уравнение меняется. Глава зарубежных инвестиций CATL Оскар Луо в комментарии Financial Times отметил, что замена дешевле сверхбыстрой зарядки и бережнее к ресурсу батареи: по его словам, система способна заменить блок ёмкостью более 500 кВт·ч за пять минут — быстрее, чем дизельный бак заполняется топливом.

Хаб как маленькая электростанция

У концепции есть второй слой, не менее важный, чем скорость. Глава Swaptopus Уильям Роу подчёркивает, что станции могут заряжать свои блоки «тогда, когда это выгодно энергосети». Десятки потенциально простаивающих батарей превращают каждый хаб в виртуальную электростанцию: накопленную энергию можно отдавать обратно в сеть в часы пикового спроса (модель B2G, «батарея — сети»). Для конечного потребителя это означает более низкие тарифы, а для оператора — дополнительный источник дохода помимо собственно замены батарей.

Здесь же кроется и возможный конфликт интересов. Логистические компании, арендующие батарейные блоки, вряд ли обрадуются тому, что ресурс их аккумуляторов расходуется на поддержку чужой энергосети. Как именно будут делиться выгоды и риски, пока вопрос открытый. Параллельно Octopus и CATL прорабатывают и более широкий сценарий V2G («автомобиль — сети») на базе глобальной партнёрской сети CATL — чтобы миллионы будущих электромобилей тоже работали как распределённые накопители.

Сроки, масштаб и осторожный оптимизм

Swaptopus обещает запустить первые британские «мега-хабы» уже в 2027 году, а к 2035-му довести сеть до более чем 30 объектов по всей Европе. В случае полного развёртывания инфраструктура рассчитана на поддержку свыше 300 000 электрогрузовиков и способна привлечь более £30 млрд частных инвестиций, попутно снижая зависимость Европы от импорта нефти.

Главная интрига — сколько крупных перевозчиков реально подключится к проекту. Решения о закупке автопарка принимаются на длинном горизонте и нередко зависят от гарантий наличия инфраструктуры к моменту, когда машины выйдут на маршруты. Но с учётом веса Octopus и CATL вполне вероятно, что часть участников рынка свяжет свои планы именно с этим предприятием. Ключевые лица проекта подобрались соответствующие: основатель и гендиректор Octopus Energy Грег Джексон, председатель и CEO CATL Робин Цзэн и возглавивший Swaptopus Уильям Роу.

Сработает ли китайская модель в европейских условиях — с другой логистикой, другими правилами и другим отношением к стандартизации, — покажут ближайшие пару лет. Но сама ставка выглядит логично: там, где «классическая» электрификация буксует из-за веса и времени простоя, замена батарей закрывает обе проблемы разом.